Os portos e o transporte marítimo constituem atividades tradicionais da economia do mar. Porém, têm potencial para se tornarem setores agregadores de atividades económicas emergentes, assumindo um papel principal na economia do mar sustentável – a ambicionada economia azul.

Os portos e o transporte marítimo constituem um pilar do desenvolvimento da sociedade, das economias e da globalização. É conhecida a afirmação de que “sem os portos e os navios, metade do mundo passava fome e a outra metade passava frio”.

O oceano liga continentes e os mares aproximam países e culturas, assumindo, no seu conjunto, um papel fundamental como vias de comunicação. Os números de embarcações, de estruturas e de pessoas que deles dependem são gigantes. Por um lado, a indústria do transporte marítimo tem sido o suporte da globalização, com mais de 90% do comércio mundial distribuído através de navios. Por outro, milhões de pessoas em todo o mundo utilizam a via marítima para se deslocarem regularmente e também como meio de turismo.

Números

Segundo dados publicados na Review of Maritime Transport 2020 (UNCTAD), no início de 2020 contabilizavam-se 98 140 navios com arqueação bruta igual ou superior a 100 GT, não incluindo embarcações de navegação em águas interiores, embarcações de pesca, navios militares, iates e plataformas offshore fixas e móveis.

Em termos de capacidade de carga (porte bruto – deadweight), a liderança pertenceu aos navios graneleiros de carga sólida (43%), seguidos dos navios petroleiros (29%) e dos navios porta-contentores (13%).

Em termos de propriedade dos navios (shipowning), a Grécia, Japão e China permanecem os três principais países considerando a capacidade de transporte de carga, representando no seu conjunto 40,3% do porte bruto mundial e 30% do valor da frota global.

Posicionamento

Os portos marítimos desempenham um papel central na indústria do transporte marítimo, através da movimentação de mercadorias nas cadeias logísticas (carga, descarga, armazenamento e transporte de mercadorias), funcionando como nós de redes complexas, facilitando as exportações e a entrada de cargas, posteriormente distribuídas através do transporte multimodal até ao seu destino final. Podem também funcionar como pontos de passagem de mercadorias, em ações de transferência de carga entre navios, antes da viagem para o destino final (transshipment).

Os portos assumem (ou podem vir a assumir) várias funções, em maior ou menor grau, dependendo da sua dimensão e localização. Entre as tradicionais destacam-se: a receção de navios garantindo as conexões multimodais; a construção de infraestruturas relacionadas com energia (geração, armazenamento e distribuição); a integração de terminais e de atividades industriais; e a integração de portos de pesca, portos de recreio e outras infraestruturas.

Assumem também o suporte a atividades de turismo, pesca e aquicultura, construção naval, energias renováveis marinhas, navegação autónoma, áreas marinhas protegidas, desporto náutico, formação, entre outras. Vários operadores portuários intervêm no regular funcionamento das unidades e comunidades portuárias, incluindo concessionários, prestadores de serviços, agentes de navegação, transitários, despachantes, autoridades (portuária, marítima, aduaneira, de fronteiras, de saúde) e os respetivos terminais portuários (contentores, carga a granel, energia, etc.).

O futuro do setor dos portos, transporte e logística, tal como o futuro de todos os setores da economia do mar – tradicionais e emergentes, está intrinsecamente ligado a dois conceitos chave – os famosos 2D, dos quais assume forte dependência:

A descarbonização; e
A digitalização.

Os objetivos estabelecidos no primeiro conceito – a descarbonização, não serão alcançados sem o suporte da digitalização.

Cadeia de valor

O setor dos portos, transporte e logística agrega uma vasta cadeia de valor que inclui, pelo menos, dez áreas de atividade:

Companhias de navios: armadores (pessoas ou organizações que exploram comercialmente os navios); navios que realizam transporte de mercadorias ou de passageiros, em linhas regulares ou discricionárias; e navios de prestação de serviços especializados;

Segurança marítima: entidades responsáveis pela segurança da vida humana no mar e proteção do ambiente, incluindo os serviços de resposta a emergências que possam surgir no mar: resgates, buscas, evacuações médicas, reboque, combate à poluição, divulgação de avisos à navegação e reforço da segurança do tráfego marítimo;

Saúde e alfândega: inclui serviços de controlo administrativo e monitorização, por exemplo pontos de inspeção fronteiriça e controlo de saúde;

Transportadores intermodais: intermodalidade do transporte marítimo com o transporte terrestre rodoviário e ferroviário;

Estivadores: inclui o serviço portuário de movimentação de mercadorias, incluindo as atividades de carga, estiva, desestiva, descarga e transbordo de mercadorias de transporte marítimo, que permitem a sua transferência entre navios, ou entre estes e terra ou outros meios de transporte;

Agentes alfandegários: agentes com capacidade legal para despachar mercadorias na alfândega, por conta de terceiros, e processar documentação que facilite o desembaraço aduaneiro das mercadorias para que cheguem ao seu destino;

Infraestruturas e administração portuária: planeamento de infraestruturas e elaboração e fiscalização da execução dos planos de uso portuário;

Serviços aos navios: incluem o serviço de pilotos para assessoria técnica aos comandantes dos navios nas manobras de entrada e saída dos portos; o serviço de reboques para assistência física aos navios nas manobras nos portos e/ou nos acessos a estes; o serviço de amarração dos navios ao ponto de atracação por meio de cabos; a recolha de resíduos dos navios, incluindo os gerados pela operação de máquinas e os resíduos de cargas e lixo em geral; e o serviço de abastecimento de combustível, provisões, água, etc.;

Agentes de navegação: entidades que, por conta do armador, cuidam das necessidades materiais e dos trâmites legais necessários ao despacho e demais serviços do navio no porto;

Transitários: entidades que planeiam e coordenam todas as operações necessárias à realização do transporte internacional de mercadorias, bem como os serviços complementares, em qualquer meio de transporte.

Este setor está também ligada a uma vasta gama de serviços que incluem a investigação e desenvolvimento, ensino e formação, classificação e inspeção de obras marítimas, seguros marítimos, financiamento marítimo, corretagem marítima, direito marítimo, gestão de tripulações, associações, serviços governamentais, salvação marítima, mergulho e suprimentos para navios.

DESCARBONIZAÇÃO

Conforme referido previamente, o transporte marítimo internacional é responsável pela emissão de quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa (GEE). Além destas emissões, o transporte marítimo é também responsável pela emissão para a atmosfera de óxidos de enxofre (prejudiciais à saúde das pessoas e ao ambiente. A promoção do “green shipping” – um transporte amigo do ambiente é, assim, uma prioridade estratégica para que se atinjam os objetivos do Acordo de Paris e para que se reduza o nível de poluição que afeta todo o planeta, potenciando a transição para uma economia do mar sustentável – a economia azul.

Apesar do tema das emissões dos navios ser conhecido e debatido há muito tempo, sendo reconhecida a sua contribuição de maneira significativa para as emissões de gases com efeito de estufa globais, as ações para prevenir e mitigar os seus efeitos têm evoluído lentamente. De facto, o transporte marítimo internacional e o transporte aéreo não foram incluídos nos compromissos do Acordo de Paris, assinado em dezembro de 2015 durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (Cimeira do Clima – COP21). Importa relembrar que o Acordo de Paris é a referência das Nações Unidas no âmbito do combate às alterações climáticas, através da limitação da emissão de gases com efeito de estufa (descarbonização).

Estratégia IMO e mais além

Em abril de 2018, a IMO adotou uma estratégia ambiciosa de redução de GEE (Initial GHG Strategy for international shipping), com a visão de descarbonizar o transporte marítimo o mais rápido possível. Tendo 2008 como ano de referência, esta estratégia visa reduzir em pelo menos 50% as emissões totais de GEE do transporte marítimo até 2050, em simultâneo com a redução da intensidade média de carbono (CO₂ por tonelada-milha), em pelo menos 40% até 2030 e 70% até 2050.

Estas metas apresentam desafios para uma série de partes interessadas, desde proprietários de navios, fretadores, proprietários de cargas, construtores de navios, projetistas, fabricantes de motores, fornecedores de combustíveis, portos e formuladores de políticas.

Além da IMO

Apesar da estratégia da IMO poder ser considerada histórica, muitas personalidades, empresas e outras organizações consideram que as metas estabelecidas por esta organização para a descarbonização do transporte marítimo, são insuficientes ou são de adoção lenta, não estando alinhadas com o objetivo de neutralidade carbónica em 2050.

Várias iniciativas intersectoriais – incluindo a Getting to Zero Coalition, visam a implantação comercial de navios com emissões zero até 2030, evidenciando a necessidade de acelerar o processo de descarbonização do transporte marítimo.

De acordo com o documento “Decarbonization”, publicado em 2021 pela Lloyd’s List, outras organizações e até países (Ilhas Marshall e Ilhas Salomão), defendem a aplicação de uma taxa global de carbono sobre o transporte marítimo, como forma de acelerar a descarbonização do setor.

A ambição abrangente de alcançar uma Europa neutra em carbono até 2050 é acompanhada por uma inclusão explícita do transporte marítimo no Pacto Ecológico Europeu:

“Os transportes são responsáveis por um quarto das emissões de gases com efeito de estufa da UE, e esses valores continuam a aumentar. Para alcançar a neutralidade climática, será necessária uma redução de 90 % das emissões dos transportes até 2050. Todos os modos de transporte - rodoviário, ferroviário, aéreo, aquático - terão de contribuir para essa redução.”

Foi também conferido um mandato claro à Comissão Europeia para incluir o transporte marítimo no mecanismo de Comércio Europeu de Licenças de Emissão - CELE (EU Emissions Trading System EU ETS) para as emissões de GEE, pelo que, em breve, o transporte marítimo poderá ser incluído no princípio “poluidor-pagador”.

O Pacto Ecológico Europeu estabelece ainda que “Tomará medidas relativas aos transportes marítimos, incluindo no sentido de regulamentar o acesso dos navios mais poluentes aos portos da UE e de obrigar os navios atracados a utilizar eletricidade da rede terrestre.” Com esta última medida pretende-se libertar as cidades nas quais os portos se localizam, das emissões de GEE e outros poluentes.

Em paralelo, assiste-se também à proliferação de regulamentações domésticas e locais, conduzidas por autoridades que reconhecem a necessidade de impor requisitos mais rígidos exigidos por comunidades locais. O maior foco na redução das emissões de GEE e o crescente número de portos em todo o mundo que aplicam tarifas portuárias diferenciadas, poderá fortalecer o recurso a tecnologias “verdes” e tornar mais atraente a transição para combustíveis alternativos.

Por outro lado, a amplificação da visibilidade do tema das emissões de gases com efeito de estufa tem sido crescente, devido à ação de organizações não governamentais, políticos e público em geral, influenciando as preferências dos consumidores e pressionando investidores. Como resultado, as empresas e o setor público tentam cada vez mais "ecologizar" as suas cadeias de valor, reduzindo as suas pegadas de carbono.

A pressão para reduzir as emissões de GEE do transporte marítimo é evidenciada pelo estabelecimento dos Princípios Poseidon – A global framework for responsible ship finance, anunciados em 2019, uma estrutura assinada pelos principais bancos marítimos para avaliar o alinhamento climático das carteiras de financiamento de navios.

Além disso, os proprietários de cargas e os fretadores começaram a ter em conta as emissões de GEE dos navios ao selecionar fornecedores e parceiros comerciais. De acordo com o relatório “Maritime Forecast to 2050” publicado em 2020 pela DNV, durante o ano de 2017 quase 25% do mercado de granéis sólidos e líquidos usaram a avaliação RightShip GHG Rating – a qual classifica os navios de “A” a “G” em termos de emissões de GEE como procedimento de apoio na seleção de navios a fretar.

Como resultado, muitas dessas empresas optam por não transportar as suas cargas em navios de classificação F ou G, dado que são os mais ineficientes. Consequentemente, o desempenho de emissões de GEE de um navio é agora um fator diferenciador na celebração de contratos, dado que pode significar mais encargos com taxas adicionais no mercado do transporte marítimo.

Combustíveis alternativos

Sem dúvida, o principal desafio do transporte marítimo na década atual consiste em preparar-se para um futuro de neutralidade carbónica e impacto ambiental reduzido, com particular foco na redução das emissões para a atmosfera. Não lhe resta alternativa, a não ser iniciar o caminho da descarbonização e procurar alcançar as metas estabelecidas de forma acelerada.

Embora possam ser implementadas muitas medidas para alcançar os objetivos definidos, a solução passa, obrigatoriamente, pela utilização de combustíveis alternativos neutros em carbono, a introdução de novas tecnologias de propulsão e a melhoria da eficiência energética dos navios.

Todas as opções de combustíveis alternativos e soluções tecnológicas associadas têm benefícios e desafios. Adicionalmente, apresentam diferentes maturidades de desenvolvimento e vários graus de disponibilidade para abastecimento de navios, em quantidade e por região, pelo que a solução passará por um regime de transição com a utilização de vários tipos de combustíveis comprovados e disponíveis, à medida que os combustíveis do futuro – nomeadamente o hidrogénio ganham maturidade tecnológica e capacidade para fornecer os mercados.

No entanto, o futuro está a ser escrito já hoje e são várias as organizações que apresentam recomendações, em termos de investimento em infraestruturas e em cenários de evolução dos vários combustíveis. Importa, assim, caracterizar os principais combustíveis envolvidos na atualidade e nos cenários futuros de consumo no transporte marítimo.

Combustíveis fósseis

Os combustíveis fósseis utilizados atualmente no transporte marítimo, em maior ou menor grau, incluem:

O heavy fuel oil (HFO) e o intermediate fuel oil (IFO), ambos com um teor máximo de enxofre de 3,5%, normalmente utilizados em conjunto com lavadores de gases de evacuação (scrubbers);
O low sulfur fuel oil (LSFO), com um teor máximo de enxofre de 1%; o very low sulfur fuel oil (VLSFO), com um teor máximo de enxofre de 0,5%; e o ultra-low sulfur fuel oil (ULSFO), com um teor máximo de enxofre de 0,1%;
O marine diesel oil (MDO) e o marine gasoil (MGO), ambos disponíveis com um teor máximo de enxofre de 0,5% ou de 0,1%; e
O liquefied natural gas (LNG) e o liquefied petroleum gas (LPG), ambos sem enxofre.

Todos os combustíveis fósseis têm uma característica em comum – são emissores de gases com efeito de estufa, em maior ou menor grau, devendo ver a sua utilização condicionada e progressivamente diminuída, chegando a um ponto em que serão, eventualmente, banidos ou abandonados por questões económicas ou políticas.

Torna-se assim fundamental definir combustíveis alternativos, incluindo os biocombustíveis, os combustíveis sintéticos e os combustíveis renováveis.

Biocombustíveis

De acordo com a Direção-Geral da Energia e Geologia, são considerados biocombustíveis os combustíveis líquidos ou gasosos produzidos a partir de biomassa e utilizados nos transportes. São exemplos de alguns biocombustíveis os seguintes produtos: (1) o biodiesel ou FAME – éster metílico produzido a partir de óleos vegetais ou animais; (2) o bioetanol ou biogasolina – etanol produzido a partir de biomassa e/ou da fração biodegradável de resíduos; (3) o biometanol – metanol produzido a partir de biomassa; (4) o bio-DME – éter dimetílico produzido a partir de biomassa; (5) o bio-ETBE – éter etil-ter-butílico produzido a partir do bioetanol; (6) o bio-MTBE – éter metil-ter-butílico produzido com base no biometanol; (7) o biogás – gás combustível produzido a partir de biomassa e/ou da fração biodegradável de resíduos; (8) o gasóleo Fischer-Tropsch – hidrocarbonetos sintéticos produzidos a partir de biomassa; (9) o biohidrogénio – hidrogénio produzido a partir de biomassa e/ou da fração biodegradável de resíduos; (10) o óleo vegetal puro – óleo produzido a partir de plantas oleaginosas; e (11) o óleo vegetal tratado com hidrogénio.

Combustíveis sintéticos

Os combustíveis sintéticos podem classificar-se como biocombustíveis sintéticos (synthetic biofuels) ou como combustíveis de base elétrica (electro fuels ou e-fuels). Os combustíveis sintéticos conhecidos como electro-fuels ou e-fuels, são combustíveis sintetizados a partir de hidrogénio obtido por eletrólise combinado com dióxido de carbono ou azoto. Por exemplo, associando hidrogénio com dióxido de carbono é possível produzir e-metanol; combinando hidrogénio e azoto é possível produzir e-amoníaco. Se a energia utilizada nos processos de produção for proveniente de fontes renováveis, os combustíveis produzidos são considerados verdes.

Os combustíveis sintéticos não são derivados do petróleo, pelo que podem contribuir substancialmente para reduzir a dependência dos combustíveis fósseis. Os combustíveis sintéticos de base elétrica apresentam vantagens sobre os biocombustíveis sintéticos, residindo a sua principal diferença na forma como são produzidos.

Os biocombustíveis derivam da produção de matérias-primas como a cana-de-açúcar, milho ou beterraba. A sua produção está dependente de fatores externos como quantidade de terra disponível ou o clima. Pelo contrário, os combustíveis sintéticos de base elétrica podem ser produzidos sem limitação quando associados às energias renováveis. Para serem neutros em carbono terão de ser produzidos unicamente com recurso a energias renováveis.

Ao contrário dos combustíveis fósseis e dos biocombustíveis, os combustíveis sintéticos de base elétrica conseguem ser neutros em carbono. De facto, tal é possível porque o CO₂ – o gás com efeito de estufa emitido na combustão, passa a ser usado como matéria-prima para a produção do combustível sintético, recorrendo a fontes renováveis de energia elétrica, criando-se assim um ciclo fechado neste tipo de emissões.

Combustíveis renováveis com zero emissões

Os combustíveis renováveis incluem o hidrogénio e o amoníaco, os quais se caracterizam como renováveis ou verdes se tiverem como origem a energia eólica, solar, de rios ou oceano, ou outras fontes também renováveis. O hidrogénio e a amoníaco podem ser utilizados para produzir eletricidade através de uma pilha de combustível (fuel cell) – a opção mais ecológica; ou utilizados diretamente em motores de combustão interna, onde as emissões são, ainda assim, significativamente mais reduzidas do que com outros combustíveis.

Metanol renovável

O metanol é um produto que pode ser obtido a partir de biomassa dando origem ao combustível biometanol; ou através da combinação de hidrogénio verde (obtido a partir de energias renováveis) com dióxido de carbono obtido por processos de captura, dando origem ao combustível sintético conhecido como metanol renovável, metanol verde, ou e-metanol.

Comparado com os combustíveis fósseis convencionais, o metanol renovável reduz as emissões de dióxido de carbono em até 95%; reduz as emissões de óxidos de azoto em até 80%; e elimina completamente as emissões de óxidos de enxofre e de material em partículas. O relatório intitulado “Renewable Methanol”, publicado em 2021 pela IRENA, explica em detalhe este combustível, abordando os processos de produção, aplicações e características em termos de sustentabilidade.

A utilização do metanol como combustível no transporte marítimo é considerada como uma das melhores opções atualmente, dado que está já disponível para abastecimento em muitos portos e dado que não exige a substituição de motores utilizados, requerendo apenas a sua atualização. Outra das vantagens do metanol é a sua versatilidade, dado que pode ser utilizado em motores de combustão interna e em pilhas de combustível (fuel cells).

Impacto ambiental dos combustíveis

Independentemente de outras considerações, importa caracterizar os diferentes combustíveis apresentados em termos de emissões de gases com efeito de estufa (GEE); de óxidos de enxofre (SOx); de óxidos de azoto (NOx); e de material em partículas (PM).

A informação apresentada tem como base os relatórios “Assessment of selected alternative fuels and technologies in shipping” publicado pela DNV em 2019; “Setting the Course to Low Carbon Shipping” publicado pela ABS em 2021; “The Potential of Zero-Carbon Bunker Fuels in Developing Countries”, publicado pelo Banco Mundial em 2021; e “Decarbonising Maritime Transport”, publicado pela ITF/OECD em 2018.

HFO, LSFO, VLSFO, ULSFO, MDO e MGO

GEE – elevado impacto na emissão de gases com efeito de estufa, nomeadamente CO₂;

SOx – emissões dependentes do teor de enxofre do combustível; redução de emissões através de tecnologias associadas (scrubbers);

NOx – redução de emissões dependente de tecnologias associadas (exhaust gas recirculation EGR e selective catalytic reduction SCR);

PM – redução de emissões dependentes de tecnologias associadas (scrubbers).

LNG

GEE – redução de cerca de 25% das emissões de CO₂, comparativamente ao HFO; potencial de emissão de metano (gás com efeito de estufa), se a combustão não for total (deslize de metano methane slip);

SOx – sem emissões;

NOx – redução de 80% a 85% de emissões, comparativamente ao HFO;

PM – redução de 90% a 99% de emissões, comparativamente ao diesel.

Hidrogénio verde

GEE – zero emissões de CO₂;

SOx – zero emissões;

NOx – zero emissões se forem utilizadas pilhas de combustível;

PM – zero emissões se forem utilizadas pilhas de combustível.

Amoníaco verde

GEE – zero emissões de CO₂;

SOx – zero emissões;

NOx – zero emissões se forem utilizadas pilhas de combustível;

PM – zero emissões se forem utilizadas pilhas de combustível.

Metanol verde

GEE – redução de cerca de 95% das emissões de CO₂, comparativamente ao HFO;

SOx – sem emissões;

NOx – redução de 80% de emissões, comparativamente ao HFO;

PM – sem emissões.

Navegação costeira e oceânica

A opção pelos vários tipos de combustíveis apresentados dependerá do tipo de operação do transporte marítimo: transporte de curta distância (short sea shipping) ou transporte em alto-mar (deep sea shipping).

As embarcações envolvidas no transporte de curta distância operam em rotas relativamente curtas, com escalas frequentes em portos e podem passar a maior parte do tempo em áreas sob forte controlo ambiental, estando sujeitas a regulamentação local e regional. Os biocombustíveis e o metanol estão disponíveis em alguns portos; em paralelo estão já em utilização navios totalmente elétricos ou híbridos, em serviços offshore e em transporte de carga e de passageiros.

Em comparação, os navios de alto-mar cumprem longas rotas, sendo fundamental ter acesso aos combustíveis a nível global. O espaço ocupado a bordo pelos combustíveis é também um fator a ter em conta. O gás natural liquefeito (LNG) constitui uma opção atualmente, particularmente para navios novos. Outros combustíveis como o metanol, o gás liquefeito de petróleo (GPL) e os biocombustíveis poderão ser utilizados, se existir disponibilidade de abastecimento global.

A utilização de baterias não aparenta ser uma solução viável neste caso. Embora a propulsão nuclear seja tecnicamente viável, existem barreiras sociais. Várias soluções de propulsão auxiliar eólica foram desenvolvidas e testadas, apresentando um potencial significativo de economia de combustível, de 5 a 50%, dependendo da tecnologia e do tipo de navio envolvido.

As pilhas de combustível (fuel cells) constituem uma tecnologia alternativa promissora. Estes equipamentos podem utilizar vários tipos de combustíveis, convertendo a sua energia eletroquímica em energia elétrica e calor, através de um processo de oxidação sem envolver combustão. Tem também a vantagem de reduzir vibrações e ruído, dado que não existem peças móveis. O hidrogénio é a escolha mais frequente como combustível sendo esta tecnologia já utilizada em veículos terrestres. O único produto da combustão é a água o que torna este sistema no mais ecológico.

Muito há ainda a fazer em termos de desenvolvimento, mas o mundo não está parado neste aspeto. De acordo com o estudo “Mapping of Zero Emission Pilots and Demonstration Projects”, publicado em março de 2021 pela Getting to Zero Coalition, foram identificados 106 projetos piloto e de demonstração para combustíveis alternativos, incluindo amoníaco, baterias elétricas, biocombustíveis, hidrogénio, metanol e etanol, propulsão por vento e ainda outros combustíveis.

Os combustíveis do futuro

Gás natural liquefeito

O gás natural liquefeito (LNG) tem vindo a registar crescimento em termos de infraestruturas de distribuição e adoção em novas construções de navios, nomeadamente cruzeiros. Porém, apesar das suas vantagens ambientais face aos restantes combustíveis fósseis, muitas vozes questionam o papel do LNG como combustível do futuro no transporte marítimo.

No relatório intitulado “The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping”, publicado pelo Banco Mundial em abril de 2021, esta organização conclui que:

“(…) LNG is unlikely to play a significant role in decarbonizing maritime transport.” Sugere ainda que “(…) new public policy in support of LNG as a bunker fuel should be avoided, existing policy support should be reconsidered, and methane emissions should be regulated.” Sublinha ainda que “(…) LNG is likely to have a limited role as a bunker fuel, with any demand for LNG rapidly declining after 2030. Therefore, to minimize the potential loss of returns, industry stakeholders should consider LNG's questionable long-term competitiveness as a bunker fuel when developing their future business strategies.”

Entretanto a concessionária alemã Uniper, que emprega mais de 13 000 pessoas e com operações em mais de 40 países, abandonou os planos de um terminal de importação de gás natural liquefeito (LNG) no porto alemão de Wilhelmshaven, planeando, em alternativa, a construção de um centro de hidrogénio verde no local. Em comunicado de imprensa, explicou que:

“Originally, Uniper explored the idea of constructing a floating import terminal for liquefied natural gas (LNG) at the Wilhelmshaven site. In October 2020, a market test to show binding interest proved that there is currently not enough interest in the LNG sector in terms of booking large, long-term capacities for LNG regasification in Germany.”

Hidrogénio e amoníaco

O hidrogénio e o amoníaco assumem, cada vez mais, um papel principal no futuro da descarbonização do planeta e do transporte marítimo. O relatório “Charting a Course for Decarbonizing Maritime Transport: Summary for Policymakers and Industry”, publicado pelo Banco Mundial em abril de 2021 não deixa dúvidas:

“The analysis identifies green ammonia and hydrogen as the most promising zero-carbon bunker fuels within the maritime industry at present.”

O relatório “The Potential of Zero-Carbon Bunker Fuels in Developing Countries”, publicado pela mesma organização, concluiu que:

“To meet the climate targets set forth in the International Maritime Organization’s Initial GHG Strategy, the maritime transport sector needs to abandon the use of fossil-based bunker fuels and turn toward zero-carbon alternatives which emit zero or at most very low greenhouse gas (GHG) emissions throughout their lifecycles.”

Acrescenta ainda que:

“This report (…) examines a range of zero-carbon bunker fuel options that are considered to be major contributors to shipping’s decarbonized future: biofuels, hydrogen and ammonia, and synthetic carbon-based fuels. The comparison shows that green ammonia and green hydrogen strike the most advantageous balance of favorable features due to their lifecycle GHG emissions, broader environmental factors, scalability, economics, and technical and safety implications.”

Na mesma linha de pensamento, a Maersk apoia o plano de construção da maior instalação de amoníaco verde da Europa, afirmando:

“At A.P. Moller - Maersk we have announced that we will have our first carbon neutral vessel on the water by 2023 – seven years ahead of schedule. This vessel will be running on carbon neutral metanol [metanol renovável]. Nevertheless, we consider green ammonia as a promising option for marine fuels and a dual fuel engine for ammonia is under development. We are optimistic that ammonia, along with methanol and alcohol-lignin blends will be powering Maersk-vessels in the future.”

Numa carta enviada a responsáveis da União Europeia, um importante grupo de organizações (incluindo a DFDS, a CMB, a Lloyd’s Register, a Viking Cruises e a Trafigura), apontam o hidrogénio verde e a amoníaco como combustíveis sustentáveis no transporte marítimo e passíveis de serem produzidos em quantidades suficientes para o descarbonizar. No seu texto é expresso:

“Maritime transport is an important part of the EU economy and its decarbonisation will directly impact the Union’s ability to achieve carbon-neutrality by 2050. In order to deliver a sustainable, scalable and cost-effective green transition for maritime transport, the signatories call on the European Commission to stimulate within the framework of the FuelEU Maritime initiative the deployment of green hydrogen and ammonia for shipping.”

A iniciativa FuelEU Maritime visa aumentar a utilização de combustíveis alternativos sustentáveis no transporte marítimo europeu e nos portos europeus, resolvendo os problemas relacionados com as barreiras do mercado que impedem a sua utilização e clarificando quais as opções técnicas que estão prontas a ser comercializadas. A iniciativa faz parte de um pacote destinado a alinhar o setor com a ambição da UE de atingir a neutralidade climática até 2050.

Face ao exposto, fica ainda muito por esclarecer relativamente ao futuro dos combustíveis no transporte marítimo. Porém, se tivermos em conta as disposições e objetivos estabelecidos na Estratégia de Hidrogénio da União Europeia (EU Hydrogen Strategy), a qual revela uma aposta clara no recurso ao hidrogénio verde e ao hidrogénio azul; e as disposições e objetivos estabelecidos no Plano Nacional do Hidrogénio, que promove a introdução gradual de hidrogénio na transição para uma economia descarbonizada, a visão do futuro pode ficar bastante mais clara.

Portos verdes

As alterações climáticas constituem um fenómeno que a todos afeta – os portos podem desempenhar um papel fundamental na redução dos seus impactos atuais e futuros, alinhando as suas estratégias com os objetivos das políticas ambientais.

Perante a dimensão e a diversidade das potenciais ameaças – subida do nível da água do mar; fenómenos meteorológicos; pandemias; ataques cibernéticos; entre outros – os portos têm a obrigação de antecipar riscos e construir resiliência. Devem também contribuir para a construção de uma economia do mar sustentável, inovando e implementando medidas amigas do ambiente, mobilizando toda a sua cadeia de valor e comunidade portuária.

Do ponto de vista da descarbonização do transporte marítimo, os portos devem perseguir o objetivo de poluição zero em termos de emissões de gases com efeito de estufa (GEE) e de poluentes atmosféricos, em toda a extensão da sua infraestrutura direta e indireta, promovendo igualmente o desenvolvimento e a implantação de soluções multimodais limpas.

Reduzir o impacto das atividades portuárias, integrar os portos no ambiente natural e urbano, promover o desenvolvimento e distribuição de novos combustíveis e a eletrificação dos cais, são linhas estratégicas essenciais. Por exemplo, a diferenciação de taxas a aplicar aos navios em função do seu impacto ambiental; a oferta de fontes de alimentação de energia em terra com eletricidade limpa (shore-to-ship power ou cold ironing); e a oferta do serviço de troca de baterias para embarcações elétricas; são algumas das iniciativas que os portos devem priorizar.

De um ponto de vista mais amplo, o futuro dos portos e a sua contribuição para uma economia do mar sustentável, passa também pela promoção do desenvolvimento de indústrias portuárias especializadas em economia circular, promovendo, entre outras iniciativas, uma melhor utilização dos resíduos dos navios incluindo a sua recuperação e tratamento.

A digitalização e automatização dos processos dos portos nas operações com os navios que os visitam, assumem uma prioridade absoluta sendo reconhecida a sua importância na equação da descarbonização.

Os portos desempenham aqui um papel fundamental, em particular através da agilização da troca de informação com os navios, promovendo o aumento da eficiência energética das suas operações. Por exemplo, a otimização das escalas dos navios nos portos contribui para redução do tempo de espera destes e, portanto, das suas emissões. Importa referir que o incremento e a disseminação da digitalização e da automação no setor de transporte marítimo, exigirá a preparação dos recursos humanos que necessitarão de adquirir novas competências.

Finalmente, enquadrada na iniciativa Motorways of the Sea (MoS), o pilar marítimo da Rede transeuropeia de transportes (Trans-European Transport Network TEN-T), os portos têm também um papel fundamental na promoção do transporte marítimo de curta distância (short-sea shipping), como alternativa sustentável ao transporte rodoviário e aéreo de mercadorias e passageiros, reduzindo o congestionamento e as emissões relacionadas com os transportes, contribuindo assim para o objetivo de neutralidade carbónica em 2050.

Certificação verde

Em geral e numa perspetiva global, os portos estão a intensificar as suas práticas verdes e muitos alcançam certificação internacional neste sentido, implementando medidas específicas e efetivas que comprovam o seu empenho.

O termo porto verde (green port) descreve as ações que os portos realizam para transformar os seus processos, estruturas ou políticas para diminuir o seu impacto ambiental. Neste âmbito, as principais atividades estão relacionadas com (1) energia e combustíveis; (2) mitigação e adaptação ao clima; (3) redução da poluição ambiental; (4) gestão de resíduos e ruído; (5) ligações de transporte marítimo e interior; (6) vínculos com modelos de economia circular; e (6) gestão, política e finanças.

O conceito aplica-se também aos terminais de cruzeiros verdes (green cruise port), aplicando-se aqui ações específicas relacionadas com os passageiros e o impacto nas cidades e no turismo.

Entre os programas de certificação destaca-se o Green Marine, um programa voluntário de certificação ambiental para a indústria naval da América do Norte, baseada em 14 indicadores de desempenho; e a plataforma EcoPorts – a principal iniciativa ambiental do setor portuário europeu, a qual inclui um sistema de certificação intitulado PERS. A adesão tem sido notável por parte dos portos localizados em Espanha, Países Baixos e Bélgica.

DIGITALIZAÇÃO

A digitalização é uma realidade incontornável no mundo de hoje, materializada numa sociedade e economia cada vez mais assentes na ciência, no desenvolvimento tecnológico e na inovação.

Em 9 de março de 2021, a Comissão Europeia apresentou uma visão e percursos para a transformação digital da Europa até 2030, focada na “capacitação das empresas e das pessoas num futuro digital centrado no ser humano, sustentável e mais próspero”. Esta visão para a década digital da UE desenvolve-se em torno de quatro pontos fundamentais: (1) competências; (2) infraestruturas digitais seguras e sustentáveis; (3) transformação digital das empresas; e (4) digitalização dos serviços públicos.

Esta visão aplica-se perfeitamente ao setor do transporte marítimo, mas os desafios adivinham-se gigantes num setor em grande transformação. Por um lado, acelera a inovação nos domínios da navegação autónoma; comunicações dos navios com cobertura global por satélite; combustíveis e fontes de energia do oceano; e portos inteligentes (smart ports).

Por outro, aumenta a pressão da opinião pública e dos reguladores para limitar as emissões de gases com efeito de estufa e outros poluentes. Por fim, aumentam os receios de fragilidade em termos de cibersegurança em toda a fileira.

As novas tecnologias digitais, como os sistemas de inteligência artificial, a tecnologia 5G, os sensores e a Internet das Coisas (IoT), as plataformas conectadas, os serviços baseados em nuvem, os dispositivos e aplicativos móveis, a realidade aumentada, a tecnologia blockchain e o big data constituem, no seu conjunto, plataformas de oportunidade, mas também de disrupção. É sobre estas tecnologias que se irá edificar a digitalização da fileira dos portos, transporte e logística.

Do ponto de vista das cadeias logísticas, o maior desafio não está no hardware ou no software. Para que as tecnologias sejam realmente eficazes, as partes interessadas devem adotar plataformas e serviços que facilitem a comunicação, a partilha de informação e o trabalho colaborativo, promovendo a eficiência do ecossistema marítimo como um todo.

Um dos maiores obstáculos a nível global consiste na dificuldade em estabelecer uma padronização de dados uniforme, existindo o perigo de divisões emergentes e a evolução para um sistema de “silos”. A padronização é, sem dúvida, a chave para grande parte da inovação prometida pelo ecossistema digital que está a ser construído atualmente. Criar transparência em toda a cadeia logística e apoiar a colaboração e as parcerias é o caminho a seguir.

Do ponto de vista dos navios e da sua operação e gestão, a digitalização irá evidenciar-se em três áreas: (1) desempenho da frota e das embarcações; (2) navegação autónoma; e (3) gestão de riscos e segurança. Também aqui, o maior desafio não está no hardware ou no software. A maior dificuldade consiste em administrar a informação e dados de múltiplos sistemas diferentes, que não comunicam entre si.

Navegação autónoma

O progresso tecnológico ocorre muitas vezes de forma incremental. Muitas vezes as empresas não percebem que uma revolução está a acontecer, correndo o risco de ficar numa posição desfavorável no futuro. A navegação autónoma é um destes casos – fala-se relativamente pouco e discutem-se grandes desafios de regulamentação – mas de facto está a acontecer, não de forma disruptiva com uma grande onda de mudança, antes por inovação incremental.

A IMO refere-se aos navios autónomos como Maritime Autonomous Surface Ship (MASS), definindo-os como “navios que, em graus variáveis, podem operar independentemente da interação humana”.

A evolução da navegação autónoma é classificada em quatro graus: (1) navios com processos automatizados e suporte à decisão: os marítimos estão a bordo para operar e controlar os sistemas e funções de bordo; (2) navios controlados remotamente com marítimos a bordo; (3) navios controlados remotamente sem marítimos a bordo; e (4) navios totalmente autónomos, tendo um sistema operativo com capacidade para tomar decisões.

Em junho de 2019, a IMO aprovou as diretrizes provisórias para ensaios de navios autónomos (Interim guidelines for Maritime Autonomous Surface Ships MASS), tendo em conta a segurança e proteção do meio ambiente. Em outubro de 2020, a União Europeia lançou a primeira versão do EU Operational Guidelines on Trials of Maritime Autonomous Surface Ships, estabelecendo orientações no interesse da proteção da segurança no mar e do ambiente marinho e costeiro.

Vantagens e desvantagens dos navios autónomos

A navegação autónoma apresenta potenciais desafios e oportunidades. Entre as vantagens sublinham-se a redução ou eliminação de emissões poluentes; a diminuição do risco de erro humano e os acidentes associados; a redução dos custos com combustível; a compensação para a escassez esperada de marítimos no futuro; a redução das despesas operacionais totais; e o incremento da confiabilidade e eficiência no transporte marítimo futuro.

Como desafios destacam-se o facto de a tecnologia estar ainda em desenvolvimento; a possível redução de empregos marítimos; a exigência de recursos humanos com novas competências; os riscos de segurança e proteção ambiental; a vulnerabilidade ao sequestro e controlo por crime organizado; e a exposição a ciberataques.

Evolução histórica

Em janeiro de 2017, foi iniciado na Noruega o desenvolvimento do Yara Birkeland – um navio porta-contentores autónomo e sem tripulação, com lançamento previsto para 2022. O projeto Yara Birkeland não consiste apenas num navio autónomo, antes uma infraestrutura autónoma, o primeiro conceito de logística totalmente autónoma que inclui operações industriais, operações portuárias e operações de navios.

Em 2018 a companhia norueguesa Fjord1 iniciou a exploração de dois ferries totalmente elétricos com zero emissões, incorporando a tecnologia Autocrossing da Kongsberg. A travessia dos ferries envolve uma série distinta de operações: (1) saída do terminal; (2) aceleração para velocidade de cruzeiro; (3) trânsito em velocidade constante; (4) desaceleração na aproximação do terminal; e (4) manobra antes da ligação ao terminal. Atualmente o sistema Autocrossing gere as três operações intermédias de forma autónoma, deixando (para já) as manobras de atracação para o comandante da embarcação. Cada navio pode transportar 120 viaturas e 349 passageiros.

Em janeiro de 2021, a companhia finlandesa Wärtsilä anunciou a primeira instalação comercial do seu sistema SmartMove no American Courage – um navio graneleiro de 194 metros, conferindo-lhe a capacidade de navegação semi-autónoma porto a porto e a atracação e desatracação autónoma.

Em fevereiro de 2021, a Svitzer A/S, a Kongsberg Maritime e o American Bureau of Shipping (ABS) anunciaram a assinatura de um acordo para desenvolver em conjunto o RECOTUG – o primeiro rebocador comercial do mundo que irá ser operado a partir de um centro remoto em terra. Os testes e operação são realizados no porto de Copenhaga.

Áreas de teste para navios autónomos

A primeira área de testes de navios autónomos foi criada na Noruega, sucedendo-se a criação várias iniciativas semelhantes em vários pontos do mundo. Apresentamos algumas referências que merecem destaque.

Trondheimsfjorden, Noruega: a primeira área de testes para navegação autónoma foi criada na Noruega, em junho de 2017, resultando de um acordo assinado em 2016 entre as autoridades nacionais, a indústria e organizações de investigação norueguesas, incluindo o Ocean Space Centre; a Norwegian University of Science and Technology’s (NTNU); o Center for Autonomous Operations and Services (AMOS); e o SINTEF Ocean;
Jaakonmeri, Finlândia: em agosto de 2017 a Finlândia inaugurou a sua primeira área de teste, gerida pela DIMECC, empresa líder da iniciativa Autonomous Maritime Ecosystem (ONE SEA). Esta é a primeira área no mundo aberta a qualquer entidade que deseje testar tráfego marítimo autónomo, embarcações ou tecnologias relacionadas;
Storfjord, Noruega: em setembro de 2017, a Norwegian Maritime Authority (NMA) e a Norwegian Coastal Administration (NCA) estabeleceram uma segunda área em Storfjord;
Horten, Noruega: em outubro de 2018 foi inaugurada a terceira área de testes, resultando da cooperação entre a Kongsberg; a cidade de Horten; a DNV, a Norwegian Defense Research Establishment (FFI); e a University College of South East Norway (USN).

O Reino Unido tem várias áreas de teste para navios autónomos, identificadas em mapa publicado no documento “Maritime Autonomous Surface Ships - UK Code of Practice”.

As estratégias

A navegação autónoma faz já parte das estratégias das maiores potências marítimas. A Noruega tem sido um dos líderes globais na pesquisa e no desenvolvimento da navegação autónoma. A sua estratégia é singular, dado que conseguiu reunir autoridades, empresas de tecnologia marítima e ambientes de pesquisa, para estudar e desenvolver as melhores soluções. A Autoridade Marítima da Noruega (Norwegian Maritime Authority NMA) é a primeira administração a fornecer diretrizes claras sobre a navegação autónoma, estabelecendo as bases para permitir operações comerciais nacionais.

O Reino Unido revela também forte ambição nesta área, estando determinado a assumir um papel de liderança, o qual se manifesta nas seguintes iniciativas, estratégias e planos de ação:

O plano de ação “5-year plan promoting the UK’s world class global maritime offer” foca-se em 5 áreas principais: (1) transporte marítimo verde (green shipping); (2) digitalização do transporte marítimo; (3) navios autónomos; (4) ciência marinha; e (5) serviços marítimos;
O novo centro nacional para inovação e pesquisa marítima (Maritime Research & Innovation UK - MarRI-UK) tem como prioridades: (1) sistemas autónomos (navegação autónoma); (2) meio marítimo limpo (green shipping); (3) design e construção (incluindo integração); e (4) redução de custos de suporte;
A estratégia “Maritime 2050: navigating the future” inclui um documento dedicado ao tema da tecnologia e inovação focada na navegação autónoma; e
O Maritime UK Autonomous Systems Regulatory Working Group, grupo de trabalho ligado à regulação da navegação autónoma, que publicou em 2020 o documento “MASS UK Industry Conduct Principles and Code of Practice 2020 (V4)”.

Maritime Autonomous Surface Ships and Ports (MASSPorts)

O desenvolvimento dos navios autónomos não é um processo isolado – está intimamente ligado aos portos, aumentando a importância da comunicação, não apenas por questões de segurança, mas também porque os portos serão entidades prestadoras de serviços.

Por exemplo, a absorção de tecnologias que permitem testes e operações de navios autónomos implica mudanças nos serviços de monitorização, gestão, comunicação e controlo do tráfego de embarcações (Vessel Traffic Services VTS). A ligação é de tal forma importante que é defendido que o termo “Maritime Autonomous Surface Ships and Ports” deveria ser substituído por “Autonomous Infrastructure”.

Em abril de 2020 oito nações líderes globais em operações marítimas autónomas – incluindo a China, Dinamarca, Finlândia, Japão, Holanda, Noruega, Coreia do Sul e Singapura – lançaram a estrutura de cooperação intitulada Maritime Autonomous Surface Ships and Ports (MASSPorts). O objetivo consiste em trabalhar de forma colaborativa partilhando conhecimento, procurando criar diretrizes comuns para futuros desenvolvimentos. A MASSPorts forma assim uma rede que agrupa Estados e organizações com ideias semelhantes, para enfrentar os desafios e alcançar o alinhamento de padrões para os testes e operações de navios autónomos nos portos. Os objetivos da rede são:

1. Desenvolver diretrizes e condições detalhadas para os ensaios MASS nos portos em paralelo com a IMO e outros órgãos internacionais competentes;

2. Estabelecer terminologia e normas de comunicação e troca de dados para melhorar a interoperabilidade dos sistemas em diferentes portos. O trânsito internacional de navios envolve escalas em diferentes portos onde os navios interagem com muitas partes interessadas e sistemas. Os navios e portos devem ser equipados com infraestrutura que possua terminologia e padrões comuns para operação contínua; e

3. Facilitar os testes MASS porto a porto com o objetivo de validar as diretrizes e condições propostas para os testes MASS e a interoperabilidade dos sistemas instalados nos portos.

Portos do futuro

Um porto inteligente, smart port ou “porto do futuro” é uma infraestrutura de transportes e logística, que desenvolve ativamente soluções para fazer frente aos atuais e futuros desafios que se apresentam aos portos marítimos, incluindo restrições espaciais, pressão sobre a produtividade, limitações fiscais, segurança, riscos de proteção, navegação autónoma, alterações climáticas, resiliência e sustentabilidade ambiental.

O mundo encontra-se em plena e acelerada transformação imposta pelos conceitos e ferramentas da indústria 4.0. À medida que a tecnologia se desenvolve e as cadeias logísticas globais se tornam mais digitais, torna-se fundamental que os portos se transformem em nós digitais dentro dessa infraestrutura. O crescimento exponencial da tecnologia digital pressiona o setor portuário para se adaptar. Aqueles que não o fizerem podem rapidamente ser ultrapassados.

As inovações tecnológicas e do modelo de negócios são forças motrizes dos portos inteligentes. Tecnologias como a blockchain, a realidade aumentada, a inteligência artificial e o machine learning constituem pilares do porto digital, onde a informação circula e é acessível em tempo real. A ligação de um conjunto de tecnologias de conectividade e de tecnologias de dados dá origem à Internet das Coisas (Internet of Things IoT), uma convergência entre os mundos físico e digital onde os dados são o novo petróleo – a fonte de valor.

De acordo com a Internet Society, a IoT é definida como “a extensão da conectividade de rede e capacidade de computação para objetos, dispositivos, sensores e outros artefactos que normalmente não são considerados computadores”. Nesta linha de pensamento, podem fazer parte da IoT os veículos, eletrodomésticos, câmaras de vigilância, detetores de condições ambientais, sensores de presença, dispositivos médicos, relógios e outros equipamentos que possam comunicar com a internet. A sua conexão à escala global torna os objetos inteligentes ou “smart objects”, contribuindo para a criação de “smart homes”, “smart cities” e “smart ports”.

A caminhar paralelamente ao desenvolvimento futuro da IoT está a criação de redes de dados móveis de maior resolução, capacidade de processamento e velocidade, ao mesmo tempo que garantem menores consumos de energia, características apresentadas pelas redes de 5ª geração (5G).

O porto de Antuérpia tem um curso um programa de desenvolvimento de “porto do futuro” que inclui ideias simples e complexas como (1) a “digital 3D copy of the port” – um porto gémeo em formato digital, que contém uma grande quantidade de informações em tempo real; a troca digital de certificados fitossanitários baseada em blockchain; as “paredes de cais inteligentes” – que utilizam câmaras digitais e sensores que permitem reduzir os tempos de espera de navios; e câmaras inteligentes com reconhecimento automático de imagem e identificação de objetos através de inteligência artificial. Este último sistema permite otimizar a manutenção preventiva e aumentar a frequência das inspeções; realizar análises de mobilidade; e aumentar a segurança por monitorização de informação relacionada com fluxos de tráfego.

ESTRATÉGIA

A fileira dos portos, transporte e logística é abordada em várias estratégias que se complementam. Apresentam-se as mais relevantes.

Estratégia marítima para a Região Atlântica

A Estratégia Marítima para a Região Atlântica foi definida em 2011, tendo adotado um plano de ação para a sua implementação em 2013. Após avaliação dos resultados alcançados foi adotado, em 2020, um novo plano de ação intitulado “Uma Nova Abordagem da Estratégia Marítima para a Região Atlântica – Plano de ação para o Atlântico 2.0”.

O novo plano de ação procura cumprir 7 objetivos específicos, distribuídos por 4 pilares interdependentes e transregionais, centrados nas questões em que a cooperação potencia os resultados ou que por si só um Estado ou uma região costeira terá mais dificuldade em agir.

O PILAR I é dedicado ao tema dos portos do atlântico enquanto pontos de entrada e placas giratórias da economia azul. Expressa que:

“O turismo costeiro, a aquicultura, a construção naval, bem como setores em crescimento como as energias renováveis marinhas, estão centrados nos portos ou estreitamente ligados à sua atividade. Os portos podem ter um papel importante no desenvolvimento sustentável destes setores e na transição para uma economia sem emissões de carbono (…) paralelamente, há que reforçar o papel dos operadores portuários como catalisadores para as atividades económicas da economia azul. Por outro lado, os portos devem cooperar entre si para mobilizar o financiamento de infraestruturas inteligentes e planear melhor o desenvolvimento da capacidade para acompanhar o crescimento do comércio. A inovação marítima pode contribuir para a descarbonização das fontes marítimas (…) a instalação de infraestruturas para carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos nos portos e terminais de carga, nomeadamente para os navios atracados, melhoraria significativamente a qualidade do ar nas comunidades costeiras.”

Entre as ações concretas preconizadas sublinham-se o desenvolvimento das autoestradas do mar da RTE-T no Atlântico; a criação de uma rede de portos verdes até 2025; a criação de mecanismos de aceleração azul, contribuindo para a expansão das empresas inovadoras; e o incremento da digitalização dos portos.

No âmbito das ações referidas foram já lançadas várias iniciativas internacionais. Entre estas merece destaque o projeto "Atlantic Smart Ports Blue Acceleration Network (AspBAN), que pretende lançar as bases para a construção de uma plataforma de serviços de aceleração, atraindo centenas de start-ups, transformando os Portos do Atlântico da UE em Blue Economy Hubs, diversificando os seus modelos de negócios e fontes de receita.

De referir ainda o projeto “MAGPIE: sMArt Green Ports as Integrated Efficient multimodal hubs”, liderado pelo porto de Roterdão e que conta com uma vasta rede de colaboração, incluindo o Porto de Sines. O projeto foca-se na avaliação de novos combustíveis e na digitalização e automação, como forma de promover a sustentabilidade tornando os portos mais verdes.

O PILAR IV é dedicado ao tema de um oceano saudável e zonas costeiras resilientes, sublinhando que “As fortes tempestades, as inundações e a erosão têm também efeitos negativos em grandes partes da costa, que serão provavelmente exacerbados pelas alterações climáticas (…) [relatórios] preveem o aumento contínuo do nível do mar a um ritmo acelerado e o aumento dos fenómenos meteorológicos extremos (ondas de calor marinhas, picos de tempestades). São necessárias medidas de gestão dos riscos climáticos e de adaptação aos mesmos, para proteger os habitats costeiros e a sua biodiversidade, bem como as infraestruturas e as atividades económicas vulneráveis.”

Estratégia do hidrogénio

A Estratégia de Hidrogénio da União Europeia revela forte ambição na liderança da transição energética, com forte aposta na descarbonização. Estabelece claramente que o hidrogénio é essencial “para apoiar o compromisso da UE de alcançar a neutralidade carbónica até 2050 e para os esforços desenvolvidos a nível mundial para aplicar o Acordo de Paris, em paralelo com os trabalhos rumo ao objetivo de poluição zero.”

O roteiro incluído na estratégia clarifica ainda que “A prioridade da UE é promover o hidrogénio renovável, utilizando principalmente energia eólica e solar para a sua produção.”

As necessidades em termos de infraestruturas para a produção e transporte de hidrogénio irão crescer gradualmente, assumindo os portos, o transporte marítimo e as cadeias logísticas relacionadas (armazenamento e abastecimento), um papel preponderante na investigação e desenvolvimento de soluções. Uma autêntica corrida ao hidrogénio, verificando-se já o posicionamento de organizações internacionais, como o Porto de Roterdão.

A estratégia refere ainda que:

“Para o transporte marítimo de curta distância e em vias navegáveis interiores, o hidrogénio pode tornar-se um combustível alternativo de baixo nível de emissões, tanto mais que o Pacto Ecológico salienta que as emissões de CO₂ no setor marítimo devem ter um preço. O transporte marítimo em águas profundas e de maior distância exige um aumento da potência das pilhas de combustível de um para múltiplos megawatts, bem como a utilização de hidrogénio renovável para a produção de combustíveis sintéticos, metanol ou amoníaco, com maior densidade de energia. O hidrogénio pode tornar-se, a mais longo prazo, uma opção para descarbonizar os setores da aviação e do transporte marítimo”.

O Plano Nacional do Hidrogénio, que inclui como anexo a Estratégia Nacional para o Hidrogénio (EN-H2) está totalmente alinhado com a Estratégia de Hidrogénio da União Europeia.

Estratégia da mobilidade

A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente da União Europeia foi comunicada em dezembro de 2020, estando alinhada com os objetivos estabelecidos no Pacto Ecológico Europeu, o qual apela a uma redução de 90% das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes, para que a UE se torne uma economia com impacto neutro no clima até 2050.

A estratégia inclui um plano de ação com 82 iniciativas orientadoras para o trabalho a desenvolver, num horizonte de quatro anos. A sua visão é clara, sublinhando que é fundamental que todos os modos de transporte se tornem mais sustentáveis:

“Como primeiro pilar da nossa abordagem, temos de impulsionar a adoção de veículos com emissões baixas ou nulas, assim como de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para o transporte rodoviário, náutico, aéreo e ferroviário, sem mais delongas. Temos de apoiar a investigação e a inovação (I&I) sobre produtos e serviços competitivos, sustentáveis e circulares, garantir que os veículos e combustíveis adequados são fornecidos pela indústria, implantar as infraestruturas necessárias e incentivar a procura pelos utilizadores finais.”

A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente assenta em três princípios base com os quais pretende transformar o sistema de transportes da União Europeia, tornando-o (1) sustentável (verde); (2) inteligente (digital); e (3) resiliente (a crises futuras).

Estes três princípios são apoiados por dez medidas emblemáticas, das quais se destacam as seguintes: (1) impulsionar a adoção de veículos de emissões nulas, de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e das infraestruturas conexas; (2) criação de aeroportos e de portos sem emissões; (4) tornar o transporte de mercadorias mais ecológico; (7) inovação, dados e inteligência artificial para uma mobilidade mais inteligente; e (10) aumentar a segurança intrínseca e extrínseca dos transportes.

Regulamento Taxonomia

O Regulamento Taxonomia (Regulamento (UE) 2020/852) foi publicado em junho de 2020 e entrou em vigor em julho do mesmo ano. Visa disponibilizar às empresas e investidores uma linguagem comum (taxonomia) que permita identificar as atividades económicas que poderão ser consideradas sustentáveis, através da implementação de seis objetivos ambientais.

O estabelecimento deste sistema de classificação único para as atividades ambientalmente sustentáveis permitirá aos investidores reorientar os seus investimentos para tecnologias e empresas mais sustentáveis, sendo também entendido como um passo essencial para o impacto neutro no clima da União Europeia até 2050 e para o cumprimento das metas do Acordo de Paris.

O Regulamento Taxonomia determina os seguintes seis objetivos ambientais como base para aferir se uma atividade económica pode ser considerada ambientalmente sustentável: (1) mitigação das alterações climáticas; (2) adaptação às alterações climáticas; (3) utilização sustentável e proteção dos recursos hídricos e marinhos; (4) transição para uma economia circular; (5) prevenção e controlo da poluição; e (6) proteção e restauração da biodiversidade e dos ecossistemas.

Para serem consideradas sustentáveis, as atividades elegíveis terão de contribuir substancialmente para, pelo menos, um dos objetivos ambientais e não prejudicar significativamente nenhum deles.

O Regulamento define ainda os critérios segundo os quais uma atividade económica é qualificada como sustentável do ponto de vista ambiental, em particular em que medida contribui substancialmente para um ou mais dos referidos objetivos ambientais. O Regulamento Taxonomia continua em desenvolvimento, devendo ser adotados até 31 de dezembro de 2021 a totalidade dos critérios técnicos de avaliação dos objetivos ambientais.

Estratégia Nacional para o Mar

A Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 preconiza uma área de intervenção prioritária relacionada com esta fileira – AI9. Portos, transportes marítimos, logística e comunicações, da qual se partilha parte relevante:

“O ordenamento portuário deverá proporcionar uma paisagem mais sustentável à medida que oferece oportunidades emergentes para as populações das áreas ribeirinhas e para os pequenos negócios, repensando o futuro à beira-mar como uma oportunidade de implementar novos e coesos modelos de comunidades portuárias seguras, sustentáveis, inclusivas e resilientes. Este é um setor que contribui para o sucesso de outras áreas da economia do mar, como o turismo, as pescas, a aquicultura, a construção e reparação naval e as energias renováveis oceânicas.”

“Em toda a cadeia logística e, em particular, nas novas concessões e áreas operativas, uma contínua adaptação na transição energética, na segurança informática e na proteção do ambiente é fundamental, designadamente na gestão de resíduos nos portos e na redução da poluição marinha e atmosférica. Igualmente importante é uma contínua aposta no estado-da -arte da automação, digitalização e simplificação de procedimentos. Por esta razão, o mar ocupa um lugar de destaque nos projetos do SIMPLEX, em matéria de simplificação, digitalização, mas também de dados abertos e rigorosos critérios de segurança no ciberespaço. Neste quadro de transformação digital, deve salvaguardar-se a segurança da informação e a cibersegurança, de forma a garantir a integridade, disponibilidade e confidencialidade da informação, dos processos e dos negócios subjacentes.”

“A proteção e a segurança marítima nas suas diferentes valências deverão ser uma prioridade, conjuntamente com todas as componentes de green shipping. Neste contexto, deve redesenhar-se a tecnologia marítima em torno de novas alternativas de construção e manutenção, redução de emissões e descarbonização das tecnologias de propulsão, desenvolvimento de embarcações autónomas ou «inteligentes», bem como de tecnologias de informação marítima e investimentos ambientalmente sustentáveis. A este respeito, é de salientar a importância do assinalamento marítimo, prevendo-se a migração dos atuais sistemas de assinalamento para novos sistemas com autonomia energética, assentes em energias renováveis. As infraestruturas portuárias são também um complemento da rede europeia de energia, assegurando o abastecimento das regiões insulares e estendendo o potencial aproveitamento de energias renováveis do Atlântico ao continente europeu.”

BENCHMARKING

Nada melhor que observar o que se passa nos maiores e mais inovadores portos da Europa, para alcançar a perceção do já está feito e do que vai acontecer em breve na fileira dos portos, transporte e logística.

Selecionamos o porto de Roterdão pelo facto de ser o maior e mais inteligente porto da Europa, analisando-o nas perspetivas de sustentabilidade e inovação. Exemplo inspirador do caminho a seguir.

Porto de Roterdão, Países Baixos

O porto de Roterdão é reconhecido pela melhoria contínua em termos de sustentabilidade, eficiência, segurança e inteligência, oferecendo uma ampla gama de oportunidades para inovação e empreendedorismo. A colaboração ativa entre empresas inovadoras, start-ups e scale-ups, aceleradores, fundos de investimento, organizações governamentais, institutos de conhecimento e instalações de teste e prototipagem criam um forte ecossistema de inovação.

O seu programa PortXL – o primeiro acelerador de inovação marítima do mundo, ajuda start-ups e scale-ups a acelerar os seus processos de desenvolvimento, oferecendo aos participantes acesso a uma rede de mentores, investidores, empresas marítimas, corporações e patrocinadores.

Em termos de digitalização, as iniciativas do porto de Roterdão dividem-se em duas grandes áreas: (1) melhor controlo e gestão da infraestrutura portuária; e (2) melhoria da eficiência dos processos logísticos. Neste sentido, lançou o Digital LAB, o qual desenvolve – de forma permanente, serviços digitais para otimizar a operação portuária e a cadeia logística, tendo já disponibilizado várias aplicações baseadas na partilha de dados.

Adicionalmente, a iniciativa PortForward oferece soluções digitais que apoiam toda a comunidade portuária, incentivando a colaboração e a coordenação entre todos os utilizadores do porto, permitindo uma operação mais rápida de navios, ferrovia e embarcações de navegação interior. Oferece também soluções para carregadores, transitários e comerciantes que desejem aumentar a sua visão e controlo das suas cadeias logísticas.

Recentemente, foi anunciado que o porto de Roterdão e o porto de Singapura concluíram com sucesso os testes de validação de um conhecimento de embarque eletrónico (electronic bill of lading - eBL). Os testes demonstraram que um eBL emitido por uma plataforma pode ser verificado e processado por outra plataforma de comércio digital.

Do ponto de vista da sustentabilidade, o porto de Roterdão está também comprometido no combate às mudanças climáticas, pretendendo desempenhar um papel de liderança na transição energética global.

A redução das emissões de CO₂ e o uso eficiente de matérias-primas e residuais são dois objetivos fundamentais. Neste sentido e com foco na neutralidade de carbono, foram estabelecidas três etapas: (1) eficiência e infraestrutura; (2) transição para um novo sistema de energia; e (3) transição para um novo sistema de matérias-primas e de combustíveis.

A região de Roterdão tem também a ambição de se tornar num centro (hub) de hidrogénio na Europa, constatando que o atual sistema de energia e combustível será totalmente reformado nos próximos 30 anos.

O hidrogénio terá um papel crucial pelo que estão a ser desenvolvidos vários projetos em Roterdão que, juntos, realizam todas as partes da cadeia do hidrogénio: a produção de hidrogénio livre de carbono e de baixo carbono (verde e azul); uma infraestrutura de condutas na área portuária; o uso de hidrogénio na indústria, transporte rodoviário e navegação interior; a importação, armazenamento e trânsito de hidrogénio para outras regiões industriais; e o desenvolvimento de uma plataforma de negociação para hidrogénio.

Para a produção de hidrogénio verde está já a ser desenvolvido um parque empresarial para instalação de eletrolisadores. Como estes precisam de eletricidade renovável, estão a ser desenvolvidos planos para a instalação de parques eólicos offshore, além dos já existentes.

Estão também a ser desenvolvidos projetos de produção de hidrogénio azul a partir de gás de petróleo e gás natural, com captura e armazenamento de carbono no fundo do mar do Norte. A produção de hidrogénio azul e verde irão apoiar-se mutuamente, de modo que o azul acelere a economia do hidrogénio e reduza o preço de custo.

Para finalizar, importa referir a iniciativa FutureLand que promove a descoberta do maior e mais inteligente porto da Europa, abrindo portas à descoberta das suas operações tanto pelo lado terrestre como pelo lado marítimo. São assim possíveis visitas em autocarro ou em embarcação exclusiva, e ainda conhecer a inovação e estratégia do porto em termos de sustentabilidade, energia e digitalização.

Porto de Antuérpia, Bélgica

É também surpreendente o trabalho desenvolvido pelo porto de Antuérpia – o segundo maior porto da Europa, pelo que se apresenta o convite para a visita à sua plataforma online na qual é partilhada a sua visão de portos do futuro e a estratégia de Multi Fuel Port.

INOVAÇÃO

Digital Container Shipping Association

Muitas organizações merecem um lugar de destaque em termos de inovação, sendo difícil realizar uma seleção. Existe, no entanto, uma iniciativa que se diferencia devido ao grau de abrangência dos seus projetos e grau de colaboração entre, aparentemente, organizações concorrentes.

A Digital Container Shipping Association (DCSA) foi fundada em 2019 por uma coligação de companhias de transporte marítimo contentorizado, sendo uma organização sem fins lucrativos. Entre os seus membros fundadores (9 das 10 maiores companhias do mundo de transporte contentorizado), incluem-se a MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, One, Evergreen Line, Yang Ming, HMM e ZIM.

A DCSA tem como missão desenvolver uma estrutura normalizada aberta e de acesso gratuito, que permita a utilização universal contribuindo para um futuro digital transparente, confiável, seguro e ecologicamente correto. Os padrões de código aberto da DCSA são desenvolvidos com base em informações das companhias fundadoras, partes interessadas da indústria e especialistas em tecnologia de outras indústrias. Entre as iniciativas desenvolvidas incluem-se:

Industry Blueprint – criação de uma linguagem comum no transporte de contentores;

Data & Interfaces – alinhamento de definições de dados e interfaces;

IoT – interoperabilidade para soluções de "contentores inteligentes”;

Just-in-Time Port Call – melhorar a eficiência operacional e otimizar o planeamento;

eDocumentation – criação duma base para o comércio sem papel; e

Cyber Security – mitigar riscos cibernéticos a bordo de navios.

Green Shipping Program

O projeto Green Shipping Program (GSP) visa promover as estratégias marítimas e planos estabelecidos pelo governo da Noruega. O programa nasceu em 2015, na forma de uma parceria público-privada que envolveu 16 organizações privadas e 2 ministérios. No outono de 2020 o programa contava já com 51 empresas e organizações privadas, e com 10 observadores do governo. O financiamento é assegurado em parte por dotações públicas do orçamento do Estado e em parte pelos próprios membros.

A ambição do país não é pequena: pretende desenvolver e implementar o transporte marítimo mais eficiente e ecológico do mundo, através do desenvolvimento de soluções logísticas sustentáveis. No âmbito da iniciativa foram já lançados vários projetos pilotos em vários domínios incluindo portos, navios e logística: (1) Logistics 2030; (2) Maritime transport of raw building material and grain; (3) Fleet renewal, next generation coastal bulk carrier; (4) Port transition barometer; (5) Hydro(gen)ship; (6) Multimodal transport system with autonomous sea drones; (7) Hydrogen by the sea; (8) Environmental Port Index (EPI); (9) Green financing solutions; (10) Green smart vessel; (11) Plug-in hybrid fishing vessels; (12) Sea-based transport system for fresh fish; (13) Biodiesel-powered plug-in hybrid ferry; (14) Hydrogen powered passenger boat; (15) Autonomous battery-powered container ship; (16) Battery hybrid shuttle tanker; (17) Hybrid aquaculture vessel; e (18) Green port.

O projeto Green Shipping Program tem como objetivos concretos: (1) reduzir emissões de forma lucrativa, tendo em conta potenciais economias de escalas baseadas na forte posição internacional da indústria marítima norueguesa; (2) alcançar soluções logísticas sustentáveis para os proprietários de cargas; (3) desenvolver uma indústria marítima sustentável criando empregos verdes; (4) conquistar competitividade lançando projetos pioneiros em vários segmentos; e (5) assumir uma posição de liderança internacional, desenvolvendo uma plataforma de incubação de ideias e de apoio a exportações norueguesas de tecnologia ambiental e serviços de transporte verde.

DISRUPÇÃO

A fileira dos portos, transporte e logística está exposta a vários fenómenos de potencial disrupção. Uma pandemia tem, como todos sentimos recentemente, efeitos devastadores nas pessoas e no regular abastecimento das cadeias logísticas. Um ciberataque pode ser, de igual forma, desastroso e impactante, numa organização, região ou país.

Cibersegurança

A transição digital apresenta enormes oportunidades, mas, em simultâneo, apresenta também gigantes desafios. Um deles está relacionado com a cibersegurança e a exposição das organizações a ciberataques. De facto, a ameaça de ataques por via de tecnologias digitais é já uma realidade, tendo já ocorrido situações extremamente danosas, que implicaram prejuízos milionários.

Os ataques podem ser realizados para diversos fins, incluindo a extorsão a pessoas e organizações, a afirmação de ideias ou interesses, chegando até ao terrorismo. Estudos recentes apontam para a possibilidade de ocorrência de situações graves, tendo já sido demonstrada a possibilidade de piratas informáticos tomarem conta de navios à distância, ou de promoverem falhas nos seus sistemas de navegação podendo conduzir a graves acidentes. A CEO da IBM classificou o crime cibernético como "a maior ameaça para todas as empresas do mundo".

O risco de eventos cibernéticos é definido pelo Institute of Risk Management como "qualquer risco de perda financeira, interrupção ou dano à reputação de uma organização, a partir de alguma falha nos seus sistemas de tecnologia de informação". Um ciberataque a uma companhia pode implicar vários tipos de prejuízos, incluindo perdas de propriedade intelectual, financeiras, interrupção de operações, impacto na reputação, custos legais e custos de intervenção e de recuperação de sistemas, entre outros. Um ciberataque a um país pode mudar a sua história.

Ciberataques no setor marítimo

Ao longo da última década, os navios tornaram-se mais automatizados, informatizados e conectados em rede, com progressiva digitalização da informação, tanto das operações dos próprios navios, como das cargas.

Esta é uma boa notícia e um sinal do progresso, permitindo a partilha de informação e simplificação de processos, com melhorias de eficiência nunca vistas, num mundo em constante mudança e sob enorme pressão em termos de custos, margens de negócio e tempos de operação. A navegação autónoma está já a incrementar a inovação e a digitalização de navios, portos e infraestruturas. O futuro é, sem dúvida digital.

Porém, esta evolução traz também o incremento da vulnerabilidade de sistemas críticos dos navios, que incluem os sistemas de navegação e de governo, equipamentos de propulsão e sistemas auxiliares. Também as companhias e organizações marítimas ficam expostas a ciberataques maliciosos.

Em 27 de junho de 2017, a companhia Maersk foi vítima de um ciberataque por parte de um malware intitulado Petya, o qual provocou perdas de 200 a 300 milhões de US$.

Em julho de 2017, a IMO publicou um documento intitulado “Guidelines on maritime cyber risk management”, com diretrizes e recomendações sobre gestão de risco cibernético marítimo, para proteger o transporte de ameaças e vulnerabilidades cibernéticas atuais e emergentes, onde estabeleceu que os sistemas vulneráveis dos navios incluem, entre outros: (1) sistemas de ponte de comando; (2) sistemas de gestão e movimentação de carga; (3) sistemas de gestão de propulsão e de máquinas e sistemas de controlo de potência; (4) sistemas de controlo de acessos; (5) sistemas de gestão e serviço de passageiros; (6) redes públicas de passageiros; (7) sistemas administrativos e de assistência da tripulação; e (8) sistemas de comunicação.

Definiu também os elementos funcionais que suportam a gestão efetiva do risco cibernético, sublinhando que os mesmos não são sequenciais, mas sim concorrentes e contínuos na prática, devendo ser incorporados adequadamente numa estrutura de gestão de riscos:

Identificar: definir as funções e responsabilidades das pessoas e equipas, para a gestão do risco cibernético e identificar os sistemas, ativos, dados e capacidades que, quando interrompidos, representam riscos para as operações do navio;
Proteger: implementar processos e medidas de controlo de risco e planos de contingência para proteção contra um evento cibernético, garantindo a continuidade das operações de transporte;
Detetar: desenvolver e implementar as atividades necessárias para detetar um evento cibernético em tempo útil;
Responder: desenvolver e implementar atividades e planos para garantir resiliência, e para restaurar os sistemas necessários para operações ou serviços de transporte, impactados por um evento cibernético;
Recuperar: identificar medidas para manter backups e restaurar sistemas informáticos, necessários para operações de navegação afetadas por um evento cibernético.

Entretanto os ataques não pararam: em 2018 um ataque cibernético afetou a empresa Chinesa COSCO Shipping; em 2020, a companhia francesa CMA CGM, foi alvo de um ataque com o malware Ragnar Locker; no mesmo ano, também a IMO foi vítima de um ataque cibernético sofisticado, que inativou por alguns dias os serviços de Internet da organização.

A preocupação é crescente e muitas outras organizações desenvolvem estudos e publicam guias e recomendações. Uma das mais importantes foi atualizada em dezembro de 2020 e tem o título “The Guidelines on Cyber Security onboard Ships”, tendo sido elaborada por um importante grupo de entidades ligadas ao transporte marítimo.

São também extremamente relevantes a Norma ISO / IEC 27001 sobre gestão e proteção de informação; e a estrutura “Cybersecurity Framework” desenvolvida nos Estados Unidos pelo National Institute of Standards and Technology (NIST).

Um documento relativamente mais simples, mas de igual forma relevante, intitula-se "Managing Port's Cyber Risks" e foi publicado pela Astaara Company Limited em parceria com a British Ports Association. Nele é reconhecido que “A vida de uma autoridade/ operadora portuária está a tornar-se cada vez mais complicada. O aumento da regulamentação, a perspetiva de atrair a ira do governo por não conseguir resistir a um ciberataque, a crescente digitalização da frota e a crescente importância da conectividade entre o interior, o porto e a embarcação, tudo isto significa que os portos são e continuarão a ser objeto de grande interesse para os ciberataques criminosos, bem como pontos essenciais de resiliência para os países.” Reconhece também que “A capacidade dos portos de resistir à maioria dos ataques cibernéticos é crítica para a prosperidade nacional. O investimento em defesas cibernéticas permite o comércio global e protege a soberania nacional.”

Recomenda assim que “Cada porto deve avaliar as ameaças e riscos que enfrentam e responder de acordo. A chave é que devem responder – e documentar sua resposta – preparando-se para o pior, enquanto esperam que nunca tenham que demonstrar sua proficiência em planeamento de continuidade de negócios ou recuperação de desastres.”

E sublinha que “Em última análise, as suas pessoas serão o fator determinante do sucesso. Treine-os bem, imbua-os de senso de responsabilidade para com o coletivo, ajude-os a entender a ameaça e a sua parte em lidar com ela, e terá uma força de trabalho motivada, sensibilizada para a ameaça e atenta ao seu entorno. Invista menos na sua equipa e pessoas, na sua formação e nas capacidades de que precisam para fazer o seu trabalho, e provavelmente sofrerá uma violação, seja de dentro ou de fora de sua organização.”

Os ciberataques representam hoje, uma das principais ameaças à indústria de transporte marítimo. Um ciberataque já não é uma questão de "se", mas sim de "quando".

CONCLUSÕES

O futuro, porém, irá revelar novos caminhos, responsabilidades e oportunidades para o setor dos portos e do transporte marítimo, ligadas não só à logística de mercadorias, mas também no domínio da produção, armazenamento e transporte de energia. Vale a pena aqui recomendar a visita ao projeto da PowerX, que planeia mudar a forma como o mundo consome e transfere energia renovável, propondo a utilização de navios para o armazenamento e transporte da energia produzida em parques eólicos offshore (https://power-x.jp/en/ e https://youtu.be/hNJeVRbrkjY).

Os portos assumem também um enorme potencial como centros incubadores de inovação, abrindo portas às cidades e aos empreendedores, concentrando novos serviços e uma comunidade de gente com ideias novas, capazes de resolver “velhos” problemas e imaginar novos mundos, com os olhos postos no oceano.

Os portos e o transporte marítimo constituem atividades tradicionais da economia do mar. Porém, têm potencial para se tornarem setores agregadores de atividades económicas emergentes, assumindo um papel principal na economia do mar sustentável – a ambicionada economia azul.

Sobre o projeto INOVSEA

Promovido pela Associação Empresarial de Viana do Castelo (AEVC) e pela Associação Comercial e Industrial da Figueira da Foz (ACIFF), o projeto INOVSEA visa potenciar a inovação nas PME que integram a economia do mar das regiões costeiras do Alto Minho e Baixo Mondego, tendo como base a cooperação e o incremento de competências.

A inovação, o conhecimento e as redes de cooperação são as peças centrais do projeto INOVSEA. Neste contexto, é potenciada a interligação das empresas a centros de conhecimento e de ciência, através da definição de um ecossistema de inovação que possa apoiar e agilizar o crescimento da economia do mar. O ecossistema de inovação é constituído por um segmento científico que inclui entidades de ensino, universidades e instituições de investigação; e por um segmento institucional que inclui associações, clusters, fundações, municípios e entidades públicas.

É ainda promovida a aproximação a entidades com recursos e competências específicas, nomeadamente incubadoras, centros tecnológicos, redes de empresas e de internacionalização, fontes de capital e habitats de captação de talento.

Aceda ao Plano de Ação INOVSEA e saiba mais.

Texto: Álvaro Sardinha | EconomiaAzul

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Os portos e o transporte marítimo constituem atividades tradicionais da economia do mar. Porém, têm potencial para se tornarem setores agregadores de atividades económicas emergentes, assumindo um papel principal na economia do mar sustentável – a ambicionada economia azul.

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